Nada.
Nunca apagué mi teléfono durante el despegue o el aterrizaje en un vuelo de una aerolínea comercial. En la actualidad, vuelo un 70% en privado: volando en mi Piper Cheyenne IIIA con una actualización de aviónica completa y extremadamente avanzada; o la flota de la compañía de mi socio: un Bombardier Global 6000 2013; un Gulfstream G500 2007; o un Beechcraft King Air 300iER 2010.
Nunca, nunca he encontrado un solo problema.
La dura realidad es que, a pesar de los años de estudios realizados tanto por la CAA británica como por la NASA de los Estados Unidos, nunca se ha encontrado ningún efecto negativo en la seguridad del avión como resultado del uso de teléfonos celulares en un avión, por parte de los pasajeros en la cabina.
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Sin embargo, eso no ha impedido que algunos burócratas del gobierno, así como los “activistas del consumidor” intenten hacerle creer que lo contrario es cierto. Hacen referencia al informe británico de la CAA, como si estuviera cargado de evidencia de que los teléfonos celulares son muy peligrosos para la navegación de los aviones. Pero, la verdad es que el informe no tiene ningún caso contra los teléfonos celulares, aparte de que probablemente sea mejor que los pilotos no los usen en las cabinas de mando, durante los modos críticos de navegación (porque los teléfonos estarían tan cerca) al equipo de navegación).
Lo que los “activistas” militantes no pudieron incluir en sus reflexiones, ya que intentan inculcarle el temor de que los teléfonos celulares causen accidentes:
- No utilizaron la aviónica moderna, que utilizan los aviones modernos, para realizar sus pruebas. Aparentemente, eso hubiera sido demasiado costoso. Por lo tanto, utilizaron el viejo equipo de aviónica, que generalmente se encuentra en los aviones de aviación general, que no está tan protegido contra la interferencia EM, como lo es la aviónica moderna (y mucho más costosa) de los aviones.
- Utilizaron niveles de señal de salida, que provienen de teléfonos celulares, solo en el extremo más alto de lo que normalmente se observa en el uso de teléfonos celulares. Esto es algo comparable a la alimentación de una bañera de un químico, por día a las ratas, para demostrar que la sustancia puede causar cáncer.
Incluso con todo el “peor de los casos posibles”, el escenario de prueba estándar, no pudieron producir ningún error de instrumento en el equipo de aviónica utilizado en esas pruebas, a menos que los teléfonos celulares estuvieran a menos de 30 cm de ese equipo de aviónica. A medida que aumenta la distancia de esos módulos de aviónica, la fuerza de las señales del teléfono celular disminuye rápidamente. Dado que ningún pasajero podría estar más cerca que unos pocos metros de cualquier equipo de aviónica en un avión, se concluye lógicamente que los teléfonos celulares no presentan ningún tipo de peligro para la seguridad del vuelo.
Entonces, cuando escuchas a “activistas” decir cosas como “los teléfonos celulares interfieren con los sistemas de navegación de los aviones”, están afirmando falsedades. Si han leído resúmenes de esos informes (honestos), mucho menos los informes completos, y aún así lo dicen, son mentirosos calvos.
La razón REAL de la prohibición del uso de teléfonos celulares en vuelo es porque está prohibido por las reglas de la FCC (no de la FAA).
La FCC descubrió que si los teléfonos celulares se usan en vuelo, pueden iluminar muchas estaciones terrestres base al mismo tiempo. Eso causa todo tipo de problemas, ya que el sistema fue diseñado para hacer “transferencias”, de una estación base a otra, a medida que el usuario del teléfono celular viaja a través de los límites efectivos de varias estaciones base.
Las aerolíneas y los pilotos han reportado cientos de casos a lo largo de los años en los que sospechan que los dispositivos electrónicos causaron el mal funcionamiento de algunos instrumentos de la cabina. Pero la evidencia es en gran medida anecdótica, y los reguladores nunca han podido establecer de manera concluyente que los dispositivos electrónicos interfieran con los instrumentos de vuelo.
La realidad:
Los dispositivos más populares de hoy, dicen los expertos en aviación, usan tan poca energía que no pueden interferir con la aeronáutica de un avión.
Los asistentes de vuelo y los defensores de la seguridad están preocupados de que las computadoras portátiles y las tabletas puedan convertirse en proyectiles peligrosos si un vuelo encuentra turbulencias mientras aterriza o un piloto decide abortar el despegue y frena repentinamente.
La FAA no prohíbe los dispositivos, pero requiere que las aerolíneas demuestren que no representan un riesgo de vuelo. Como eso significaría probar miles de tipos de dispositivos, con más introducidos cada mes, las aerolíneas simplemente han prohibido su uso durante el despegue y el aterrizaje.
El esfuerzo por regular la electrónica en los aviones comenzó a fines de la década de 1950, cuando los estudios descubrieron que los equipos de radio FM portátiles causaban interferencia con los sistemas omnirange de muy alta frecuencia, conocidos como VOR, sistemas de navegación comunes.
La regla se ha actualizado repetidamente a lo largo de los años a medida que la tecnología evolucionó, y ahora permite el uso de dispositivos a más de 10,000 pies, donde la interferencia potencial con los sistemas de vuelo se considera menos peligrosa.
Los jets modernos están llenos de sistemas electrónicos, como pantallas digitales y controles de vuelo, que están certificados para soportar la interferencia de la electrónica personal. Pero los aviones también tienen una amplia gama de sistemas, que incluyen posicionamiento global, colisión y evitación de tráfico, transpondedores de emergencia y guía de vuelo automática, que dependen de señales terrestres o satelitales.
La FAA ha señalado que algunos sistemas sensibles de navegación y comunicaciones y receptores de radio de vigilancia “pueden ser susceptibles en ciertas frecuencias a emisiones espurias de radiofrecuencia” de la electrónica de pasajeros.
Los pilotos también han reportado varios episodios que sospecharon que fueron causados por interferencia de dispositivos de pasajeros. En un caso, sonaron las alarmas de colisión en la cabina de un Boeing 737-800, “supuestamente generadas por una computadora portátil con Wi-Fi”, según un informe del Sistema de Informes de Seguridad Aérea de la NASA, una base de datos que permite a los pilotos compartir voluntariamente episodios sin miedo a represalias.
Pero encontrar un vínculo indiscutible ha eludido a los expertos de la industria.
Examinando sus registros de vuelo y mantenimiento desde enero de 2010 y octubre de 2012, Delta Air Lines descubrió que los pilotos y mecánicos mencionaron los dispositivos electrónicos como una posible fuente de interferencia 21 veces en aproximadamente 2.3 millones de vuelos. Pero la aerolínea no pudo confirmar estas sospechas. Y concluyó que, aunque existía la posibilidad, tales eventos eran tan raros que se debería permitir a los pasajeros usar sus dispositivos en todas las fases del vuelo, incluidos el despegue y el aterrizaje. Kirk Thornburg, director gerente de seguridad de la aviación en Delta y también miembro del panel, dijo: “Es difícil responder la pregunta definitivamente: ¿Causa o no causa interferencia?”. evidencia.”
Un punto final:
Cuanto más se pueda asustar al público en general para evitar viajar en aviones en las zonas más seguras del mundo, mayor será el riesgo de muerte por transporte. Esto se debe a que el transporte aéreo es mucho más seguro que el transporte en nuestras carreteras. Si estamos realmente interesados en mantener el número de muertos en el transporte lo más bajo posible, alentaremos a todos a volar, en lugar de conducir, si tienen esa opción disponible para ellos.
